ここから、私たちのプロセスはさらに高度な領域へと進みます。多くの企業が、基盤コードにある数理ロジックを十分に理解しないまま、ブラックボックス型パッケージによる基本的なCFD解析を行う中、私たちはScottがFormula 1での開発に携わった高度な手法を採用。さらに、許容される計算負荷に応じて数理モデルを最適に使い分けることで、限られた計算リソースの中でも、より高精度な解析結果を実現しています。

すべての詳細を現時点で明かすことはできませんが、私たちは市販のCFDソフトウェアをそのまま使っているだけではありません。Scottは最近、OpenFOAMを用いたワークフローを効率化し、AWSインフラおよびローカルマシンとシームレスに連携できるようにするためのカスタムインターフェースを開発しました。

これは、ゼロから何かを作り直すためのものではありません。開発プロセスを遅らせるボトルネックを取り除くことが目的です。反復速度が上がれば、より多くの設計案を検討できるようになり、最終的にはお客様により優れた製品を提供することが可能になります。私たちは、高精度なRANSおよびDDESシミュレーションを実行するためのバックエンドソフトウェアとスクリプトを開発・検証してきました。そして今では、その一連のプロセス全体を、シンプルで使いやすい単一のインターフェースへと統合しています。もっとも、使いやすくはなっても見た目はあまり良くないので、性能だけでなくデザイン面でもDavisがScottを手伝ってくれるかもしれません。

一部の車両、特に本当に走らせて楽しいモデルについては、私たちは公道とサーキットの両方でテストを行い、ドライバーの視点からそのキットがどのように感じられるかを確認しています。さらに、センチメートル単位の精度を持つGPSベースのロガー「VBOX HD2」を使用することで、コーナリングスピードの有意な変化も捉えることができました。

2025年7月、Scottは英国にて、現役F1ドライバーのLiam Lawsonとともに、当社のプロトタイプコンポーネントをテストする機会を得ました（ご協力いただいたAutoIDの皆様に心より感謝します）。彼はこの体験を「驚くほど素晴らしい一方で、恐ろしくもあった」と表現しています。記録されたラップタイムのデータは、空力性能の段階的な向上と完全に一致していました。すなわち、純正車両 → ADRO V1キット → V2プロトタイプキットという順で、それぞれ約30％のダウンフォース向上が確認されました。この進化により、車両全体のバランスをしっかり維持したまま、ラップタイムは数秒単位で短縮されました。さらに、最高速はほとんど変わらないまま、コーナリングスピードは大幅に向上しました。